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台湾海峡两岸直航船舶监督管理暂行办法

时间:2024-07-12 07:17:38 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9983
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台湾海峡两岸直航船舶监督管理暂行办法

交通运输部


台湾海峡两岸直航船舶监督管理暂行办法

海船舶[2008]597号  



第一章 总则

  第一条 为保障人命及财产安全,防止船舶污染水域,促进海峡两岸经贸交流,便利人员往来,依据《海峡两岸海运协议》和相关法律法规的规定以及航海惯例,制定本办法。

  第二条 本办法适用于从事两岸间客货直接运输的船舶(以下简称直航船舶)及有关单位和个人。

  第三条 海事管理机构按照《关于台湾海峡两岸间海上直航实施事项的公告》的相关要求,依照本办法对直航船舶实施监督管理。


第二章 公司、船舶和船员

  第四条 从事两岸间客货直接运输的航运公司应持有《台湾海峡两岸间水路运输许可证》,直航船舶应持有《台湾海峡两岸间船舶营运证》。

  第五条 直航船舶应持有符合船籍港规定的有效船舶证书和文书。

  在申请核发《台湾海峡两岸间水路运输许可证》、《台湾海峡两岸间船舶营运证》时,直航船舶的船舶证书和文书应经海事管理机构审核。

  第六条 直航船舶应至少满足近海航区等级的要求。

  在大陆登记直航船舶应按照海事管理机构的要求进行技术条件复核。

  第七条 直航船舶应按船籍港的要求配备适任船员,直航船舶的船员所持的适任证书应满足船籍港的规定要求。



第三章 航行、停泊和作业

  第八条 直航船舶进出两岸对方港口期间只悬挂公司旗。

  第九条 直航船舶航行、停泊和作业,应遵守当地的有关安全和防污染管理规定。

  第十条 直航船舶进出港口应配备满足航行安全要求的最新航海图书资料,及时报告船舶动态,接收航行安全信息。

  第十一条 直航船舶拟进入大陆港口,船方或具备相应资质的船舶代理人应在直航船舶驶离上一港口时向抵达港的口岸查验部门提出申请,经许可后方可进港。

  第十二条 直航船舶进出大陆港口,船方或具备相应资质的船舶代理人应向海事管理机构申请办理进出港查验手续。

  船舶在港停泊时间不足24小时的,经海事管理机构同意,进出港查验手续可以同时办理。船舶领取出港许可证后,情况发生变化或者24小时内未能驶离港口的,应重新办理出港手续。

  第十三条 海事管理机构在办理直航船舶进出港查验手续时,必须查验下列证书和资料:

  (1) 船舶登记证书;

  (2) 船舶检验证书;

  (3) 船员适任证书(包括其他特殊培训证书);

  (4) 《船舶最低安全配员证书》;

  (5) 危险货物申报单(适用于装载危险货物的船舶);

  (6) 《台湾海峡两岸间水路运输许可证》和《台湾海峡两岸间船舶营运证》;

  (7) 安全监督管理所需要的其他证书。

  对未经许可擅自从事两岸间航运业务的船舶,海事管理机构不得为其办理进出港手续,并通报交通主管部门。

  第十四条 直航船舶进出港申请、许可和查验使用专用单证格式和专用印章。

  第十五条 直航船舶进出中国大陆港口可申请引航。但有下列情形时,应申请引航:

  (一) 直航船舶的船长首次到港;

  (二) 按内河航行规定需要引航的船舶;

  (三) 因安全原因海事管理机构认为需要引航的船舶。

  第十六条 直航船舶在港内进行安全作业、危险货物和防污染作业应遵守港口有关安全和防污染管理规定,并办理相关手续。

  第十七条 直航船舶在航行途中,因遇险、发生故障、船员或旅客患急病、避风等特殊情况,需临时进港的或者需要进入非直航港口临时停泊的,应事先向海事管理机构报告,经批准后方可进入。


第四章 监督检查

  第十八条 海事管理机构应对直航船舶依法实施监督检查,直航船舶应主动接受、配合海事管理机构的监督检查。

  第十九条 海事管理机构对直航船舶实施安全检查应依照有关船舶安全检查程序规定并参照船籍港有关船舶、船员管理规定和标准实施。

  对在台湾登记的直航船舶实施安全检查后,由具有授权的人员另纸签发《船舶安全检查通知书》。

  第二十条 直航船舶有下列情形之一的,海事管理机构有权责令其整改;未按要求整改的,海事管理机构有权禁止其进、离港,并将情况通报有关部门。

  (一) 处于不适航状态;

  (二) 船舶证书、船舶配员及其船员适任证书不符合船籍港有关规定的;

  (三) 发生水上交通或污染事故且事故手续未清的;

  (四) 未缴付应承担的款项,又未提供适当担保者;

  (五) 按照规定应禁止进、离港的情形。

  第二十一条 直航船舶需要进行临时技术性检验,可以向海事管理机构指定的船舶检验机构提出申请。

  第二十二条 直航船舶及其船员违反有关法律法规和本办法规定的,由海事管理机构依据有关法律法规进行处理。


第五章 应急处置和事故调查

  第二十三条 直航船舶应熟悉所到港口的防抗台风、搜救、水上污染处置等突发事件应急要求,并按照要求做好防范措施和应急反应。

  第二十四条 直航船舶发生水上交通事故和污染事故,应采取一切有效措施组织自救,防止损失扩大,并立即向事故发生地海事管理机构和搜救中心报告。

  第二十五条 海事管理机构和搜救中心接到事故报告后,应立即组织救助。直航船舶和参加事故救助的船舶、设施,必须听从指挥。

  第二十六条 直航船舶发生水上交通事故,应按规定向事发地或第一个抵达港口的海事管理机构提交海上交通事故报告,并接受调查处理。

  第二十七条 海事管理机构接到事故报告后,应立即派员前往现场,进行调查和取证,查明事故发生的原因,判明当事人的责任。

  第二十八条 接受海事管理机构调查、取证的有关人员,应当如实提供有关情况和证据,不得谎报或者隐匿、毁灭证据。


第六章 附则

  第二十九条 本办法所称“直航船舶”,是指从事台湾海峡两岸间海上直接运输业务,使用两岸资本并在两岸登记的船舶。

  第三十条 属于两岸资本且经许可从事两岸间客货直接运输的外国籍船舶,应持有《台湾海峡两岸间水路运输许可证》和《台湾海峡两岸间船舶营运证》,进出大陆港口按照外国籍船舶实施管理。

  第三十一条 属于两岸资本并在香港登记的经许可从事两岸间客货直接运输的船舶,应持有《台湾海峡两岸间水路运输许可证》和《台湾海峡两岸间船舶营运证》,进出大陆港口参照港澳航线船舶实施管理。

  第三十二条 福建沿海地区与金门、马祖、澎湖间海上直航的船舶,按照《福建沿海地区与金门、马祖、澎湖间海上直接通航运输管理暂行规定》和相关规定实施监督管理。

  第三十三条 本办法未明确的其他事项,按照相关规定执行。

  第三十四条 本办法自2008年12月15日起施行。



股票发行定价分析报告指引(试行)

中国证券监督管理委员会


股票发行定价分析报告指引(试行)
1999年2月12日 证监发[1999]8号





为了促进证券市场健康发展,维护股票发行定价的公正性与合理性,各申请公开发行股票的公司,在报送公开发行股票(A股)申报材料时,应提供定价分析报告,作为中国证监会依法核准发行价格的重要依据之一。
定价分析报告应由发行人和主承销商共同签署。在定价分析报告中应对影响发行价格的因素进行全面、客观地分析,详细说明商定股票发行价格的依据和方法。报告所引用的资料必须真实并注明来源,运用的价格测算方法应科学、合理。定价分析报告应至少包括以下基本内容:
一、行业分析
1.公司所属行业概况。
2.公司所属行业的发展前景。
二、公司现状与发展前景分析
1.公司在同行业中的地位(包括生产能力、前三年净资产利润率和利润总额的行业排名、主要产品的市场占有率和在同行业中的技术领先程度等)。
2.公司主要产品国内、国外市场分析(包括营销状况、价格走势等)。
3.公司主要产品所处发展阶段,主要产品的技术含量、开发能力及替代产品的研究、开发情况。
4.募集资金投资项目的情况(项目规模、产品方向、建设工期、工程进度、预计的盈利能力,如属新产品应对该产品进行市场分析和投资风险分析)。
5.公司资产流动性和财务安全性分析。
6.公司盈利能力和发展潜力分析。
三、二级市场分析
1.沪市、深市最近15个交易日与最近30个交易日的平均市盈率。
2.本行业上市公司的市场分析。
(1)行业面分析。本行业上市公司的数量与名称、按上市地分别计算的本行业上市公司最近15个交易日与最近30个交易日的平均收盘价格、平均市盈率(附表一)。
(2)可比上市公司分析。选择属本行业、流通股本相当、盈利能力接近的10家可比上市公司进行分析。应提供可比上市公司的名称与代码、总股本、流通股本、上市地、经营范围、主营业务、主营业务收入增长率、上年度净利润、上年度每股盈利、上年度净资产利润率、最近15个交易?
盏氖张碳鄹裼胧杏省⒆罱?5个交易日的平均收盘价格与平均市盈率、最近30个交易日的平均收盘价格与当时平均市盈率,还应提供原发行时间及当时大盘指数、发行价格与发行市盈率、上市时间及当时大盘指数、挂牌日平均涨幅、挂牌后15个交易日的平均收盘价格、平均市盈率及当时?
笈讨甘?附表二);对于可比上市公司不足10家的行业,可选取行业相近、流通股本相当、盈利能力接近的上市公司进行比较。
3.对预计发行时间内二级市场大盘分析及本行业上市公司的二级市场走势预测。
4.近一个月已发行股票的中签率。
四、发行价格的确定方法和结果
详细说明发行价格的测算方法、二级市场的定位、商定的发行价格和市盈率倍数,并编制盈利情况和发行价格测算表(附表三-1,附表三-2)。
附表一:本行业上市公司价格统计表(略)
附表二:可比上市公司价格统计表(略)
附表三:盈利情况和发行价格测算表(略)



1999年3月9日
论缔约过失责任


摘要:缔约过失责任制度由德国法学家耶林于1861年提出,被誉为法学上的发现,对各国立法和判例产生了深远的影响。关于缔约过失责任的法律基础大致有四种学说:侵权行为说、法律行为说、法律规定说、诚实信用原则说。缔约过失责任的构成要件有:缔约当事人违反先合同义务;缔约相对人受有损失;违反先合同义务的一方有过错;过错与损失之间有因果关系。我国《合同法》规定了缔约过失责任的三种类型。缔约过失责任既不同于违约责任,也不同于侵权责任,它们之间有明显的区别。

关键词:缔约过失责任 诚实信用 信赖利益 损害赔偿



缔约过失责任是指在合同订立过程中,一方当事人故意或者过失地违反先合同义务,造成对方当事人信赖利益的损失时,依法应当承担的民事赔偿责任。缔约过失责任制度是民事责任制度中一个重要的组成部分,1861年德国法学家耶林提出缔约过失责任理论,被誉为法学上的发现,对各国立法和判例产生了深远的影响。笔者拟就缔约过失责任的有关问题,谈一谈自己的观点,以求教于同同仁,望不吝赐教。

一、缔约过失责任理论的创立

缔约过失责任(Culpa in Contrahendo)理论是由德国著名法学家耶林(Rudolf Von Jhering)最早提出,1861年,耶林在其主编的《耶林学报年报》第四卷发表了《缔约上过失,契约无效与不成立时之损害赔偿》一文,开始了缔约过失责任在理论上的深入探讨。他认为:“从事契约缔结的人,是从契约交易外的消极义务范畴,进入契约上积极义务范畴,其因此而承担的首要义务,系于缔约时须善尽必要的注意。法律所保护的,并非仅是一个业已存在的契约关系,正在发生中的契约关系亦应包括在内,否则,契约交易将暴露于外,不受保护,缔约一方当事人不免成为他方疏忽或者不注意的牺牲品!契约的缔结产生了一种履行义务,若此种效力因法律上的障碍而被排除时,则会产生一种损害赔偿义务。因此,所谓契约无效者,仅指不发生履行效力,非谓不发生任何效力。简言之,当事人因自己的过失致使契约不成立者,对信其契约为有效成立的相对人,应赔偿基于此信赖而产生的损害。”①耶林关于缔约过失责任的理论,被誉为法学上的发现,对各国立法和判例产生了深远的影响。

在《德国民法典》制订之际,起草者大多认为不能将其作为一个一般责任要件加以规定,只能在特殊情况下予以承认。故《德国民法典》仅在因意思表示发生错误而撤销(第122条第2款)、自始客观不能(第307条)和无权代理(第179条)的情况下,承认了缔约过失责任。但是,德国的司法实践承认了缔约过失责任,而且判例及学说已将缔约过失责任发展为一般原则,形成了一个制度。正如德国法学家拉伦兹指出:“缔约上过失责任,与其说建立在民法现行规定之上,毋宁认为系判例学说为促进法律进步所创造之制度,经长久反复之适用,已为一般法律意识所接受,具有习惯法之效力”。②现在,缔约过失责任不仅适用于合同不成立、无效或撤销的情况,而且在某些合同有效成立的场合也有适用的余地。

在日本,也是通过理论与判例接受了缔约过失责任理论。日本判例学说从接触磋商的当事人之间的信赖关系和诚实信用原则出发,寻找缔约过失责任的依据,并把缔约过失责任的适用范围扩大到如下领域:⑴自始不能履行使合同不成立或无效;⑵合同只停留在准备磋商阶段;⑶合同有效成立的情况。缔约过失责任适用于合同有效成立的情况,主要是指标的物有瑕疵和缔约人违反保证两种情况。

1940年的《希腊民法典》第一次在立法上将缔约过失责任作为一般原则加以规定,该法第197条规定:“从事缔约磋商行为之际,当事人应负遵循依诚实信用及交易惯例所要求的行为的义务。” 第198条规定:“于为缔结契约磋商行为之际,因过失致相对人遭受损害时,应负损害赔偿责任,即使契约未能成立亦然。”之后,1942年的《意大利民法典》、1964年的《苏俄民法典》以及瑞士、法国的判例和学说也都先后接受了缔约过失责任。

我国台湾地区的民法同德国民法一样,也没有规定缔约过失责任的一般原则,而是仅就特殊情况规定了缔约过失责任,该法第247条规定:“契约因以不能之给付为标的而无效者,当事人于订约时,知其不能或可得而知者,对于非因过失而信契约为有效致受损害之他方当事人负赔偿责任”。第113条亦有类似的规定:“无效法律行为之当事人,于行为当时,知其无效或可得而知者,应负回复原状或损害赔偿之责任”。

我国《民法通则》第61条规定:“民事行为被确认为无效或者被撤销后,当事人因该行为取得的财产,应当返还给受损失的一方。有过错的一方应当赔偿对方因此所受的损失,双方都有过错的,应当各自承担相应的责任。”该条的规定与缔约过失责任极为相似,但它并非是完整意义上的缔约过失责任。原来的三部合同法(即《经济合同法》、《涉外经济合同法》、《技术合同法》)中也未在具体条款上对缔约过失责任作出明确而特别的规定。直到1999年颁布的《合同法》才系统地规定了缔约过失责任,从而完善了合同责任制度,弥补了《民法通则》的不足。

二、缔约过失责任的法律基础

缔约过失责任的法律基础是什么,学界观点不一,大致分以下几种:

(一)侵权行为说。德国民法制定后的十年内,有关缔约过失责任的法律基础,占主导地位的是侵权行为说。该说认为,除法定情形外,因缔约上的过失而发生的损害,属于侵权行为法调整的范围,应按侵权行为法的规定追究行为人的责任

(二)法律行为说。侵权行为说衰落以后,继之而起,成为判例学说上通说的是法律行为说。该说认为,缔约过失责任的法律基础在于当事人之间存在的法律行为。该说又细分为目的契约说和默示责任契约说。目的契约说认为,缔约过失责任的基础在于当事人之间后来订立的契约;默示责任契约说认为,缔约过失责任的基础在于当事人于从事缔约行为之际,默示缔结了责任契约。

(三)法律规定说。该说为布洛克所倡导。该说认为,缔约过失责任的法律基础既不是侵权行为,也不是法律行为,而是法律的直接规定。

(四)诚实信用原则说。该说认为,缔约过失责任的法律基础在于诚实信用原则。按照诚实信用原则,从事缔约磋商的人,应善尽交易上的必要注意,以维护相对人的利益。如果当事人违反了应尽的注意义务,如协力、通知、保护、保密等义务,造成相对人损害的,自应负赔偿责任。该说是目前德国理论界流行的观点。

上述各种学说,侵权行为说和法律行为说的缺陷是显而易见的。侵权行为说有违侵权行为法的基本要求。因为侵权行为法所加于人们的义务是权利不可侵害的义务,而缔约过失行为并非侵害了相对人的某种权利。法律行为说以尚未成立的合同或不存在的合同作为缔约过失的基础,实际上是混淆了缔约过失责任与违约责任的不同。对于法律规定说和诚实信用原则说,学界观点不一,亦有学者认为这两种学说并无本质的差别。因为,缔约过失责任确系法律直接规定的一种责任,而法律作出这种规定的基础就在于诚实信用。③笔者对此观点持赞成态度。

三、缔约过失责任的构成要件

(一)缔约当事人违反先合同义务

缔约过失责任作为一种责任形态存在,必须以先合同义务的存在及违反作为前提。先合同义务,是指合同成立之前,订立合同的当事人依据诚实信用原则所承担的协力、通知、保护、保密等义务。先合同义务不同于合同义务,其产生的基础不是依法成立的合同,而是诚实信用原则。民事主体一旦进入缔约过程中,就应当推定在双方之间形成一种合理的信赖,即一方当事人依据诚实信用原则给予对方以照顾、忠实于对方、告知对方与合同有关并涉及对方财产、人身安全的事由。先合同义务的发生以双方进入订立合同过程为标志。如果民事主体之间没有形成缔约关系,则当然不发生缔约过失问题。

(二)缔约相对人受有损失

民事责任一般以损害事实的存在为成立条件,缔约过失责任也不例外,只有缔约一方违反先合同义务造成相对人损害时,才能产生缔约过失责任。缔约过失责任中的损失主要是指信赖利益的损失,信赖利益的损失范围的确定,学界观点不一。王泽鉴先生认为,一般言之,被害人得请求的,系若无加害行为时,其所处的状态故应该以信赖利益为原则。德国和日本的学说判例中,认为在缔约过失责任的情况下,赔偿的数额以不得超过履行利益为限。即不应该超过当事人在订立合同时所应当预见到的,因合同不成立,无效或被撤销所可能造成的损失,也不得超过合同有效或者合同成立时的履行利益。通说认为,在缔约过失责任的情况下,所应赔偿的为信赖利益的损失,即无过错的当事人信赖合同有效成立,但因法定事由发生,致使合同不成立、无效、被撤销等造成的损失。这种信赖利益的损失包括直接损失和间接损失。直接损失包括:1、缔约费用,包括邮电费用、赶赴缔约地或察看标的物所支出的其他合理费用等;2、准备履行所支出的费用,包括为运送标的物或受领对方给付所支出的其他合理费用等;3、受害人支出上述费用所推动的利息损失;4、其他直接的费用支出。间接是指丧失了与第三人另订合同的机会所产生的损失。这些损失必须是在可以客观预见的范围内,必须是基于信赖利益而产生的损失。如果不是基于信赖利益而产生的损失,即使一方支付了大量的费用而造成了损失,也不能视为信赖利益的损失。如果仅有一方的过失行为,而无对方受有损失的事实,则无所谓赔偿。

(三)违反先合同义务的一方有过错